URBAT en el foro S-Moving

 

El pasado octubre 2018 tuvimos la oportunidad de asistir como ponentes al Foro S-Moving, foro de referencia en los avances en movilidad de vehículos inteligentes, autónomos y conectados.

URBAT participó en la Mesa de debate 2 : Transporte colectivo autónomo y conectado, moderada por D. Miguel Ruiz Montañez (Presidente de ATUC y Director General EMT, SAM) y con los siguientes invitados:

  • Ángel Alonso. Presidente, AUVSI España
  • Mario Muñoz-Atanet. Gerente de URBAT, representando al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
  • Felipe Jiménez. Director de la unidad de Sistemas Inteligentes INSIA (UPM)
  • Joan Prat. Director General de la associaciò de municipis per la mobilitat i el transport urbà AMTU

La exposición de nuestro Gerente Mario Muñoz-Atanet, tuvo como objetivo detectar las oportunidades y retos del sector de la movilidad en el escenario inminente de vehículos conectados y autónomos, el cual pasamos a resumir:

1- Escenario actual de la movilidad 

En los últimos 60 años el planeta ha sufrido un importante proceso de urbanización, de forma que la evolución del ratio población urbana/población en medio rural ha evolucionado del 30/70 en 1950, a 54/46 en 2014, y con una previsión de 66/34 en 2050. En la actualidad en Europa ya hemos superado la media prevista para el 2050, encontrándonos con un reparto 72/28. 

Esto se debe a la aplicación de unas políticas urbanísticas basadas en parámetros no sostenibles, que han generalizado la utilización del vehículo privado, fomentando la ciudad dispersa en grandes áreas metropolitanas (en Europa dichas áreas abarcan el 31 % de la población), limitando el desarrollo de otros modos de transporte. En España el Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) muestra en el periodo 2008-2016 un incremento de la población de áreas metropolitanas de 9,4 % de media, destacando las AM  de Sevilla, León y Cádiz con incrementos en torno al 20 %.

El fomento de la ciudad dispersa tiene unas consecuencias directas sobre la movilidad y uso del suelo:

  • Mayor consumo del suelo.
  • Fomento del transporte en veh. privado, deterioro de la calidad del aire, emisiones…(La OMS establece que el 65 % de la contaminación procede del transporte por carretera).
  • Incremento de infraestructuras, intensidades viarias, accidente…etc.
  • Encarecimiento de los servicios públicos: transporte e infraestructuras
  • Deterioro de la eficacia del transporte público.
  • Congestión viaria, contaminación, ruido, déficit de aparcamiento…

En este sentido cabe destacar la evolución del parque automovilístico, donde tras el descenso de 2008-2016 del -2 % se aprecia un crecimiento a partir del 2013 principalmente en áreas metropolitanas. Este incremento tiene su repercusión directa sobre la accidentalidad, detectándose igualmente el incremento de accidentalidad a partir del 2013.

No obstante en España, en la última década, se han producido cambios en la Planificación Urbanística motivados por las consecuencias directas sobre la movilidad, iniciándose la Planificación de la Movilidad y su integración como Plan Especial en los Planes Generales, PMUS, PMM, Planes de transporte…,etc.

El reparto modal en modos motorizados en las principales ciudades de España y Europa muestra un reparto equilibrado en el desplazamiento en transporte público y vehículo privado (49/51). Sin embargo el reparto modal en modos motorizados de ciudades sin metro consolidado es 25/75, valor muy similar al de las coronas metropolitanas.

2. El transporte público colectivo

Como ya se ha comentado, el transporte público colectivo moviliza el 25 % de los desplazamientos urbanos y metropolitanos motorizados. Al igual que en el vehículos privado, los desplazamientos en transporte público sufrieron un punto de inflexión en el 2013, con su punto más bajo, incrementándose en 2016 a niveles del 2005. De esta forma, el autobús se consolida en la actualidad como principal modo de transporte público (a excepción de áreas con red metro/tranvía consolidada), con un valor medio de 96 viajes/hab/año.

Las principales debilidades del autobús urbano son las siguientes:

  • Eficiencia: motivada fundamentalmente por la escasez de infraestructura segregada del resto de modos, lo cual supone velocidades comerciales reducidas 13 km/h, frente a los 20 y 30 km/h del tranvía y metro. Esto afecta de igual manera a la frecuencia media en hora punta, con 13 minutos el autobús, frente a los 7 y 5 min. del tranvía y metro respectivamente.
  • Economía: son modos de transporte deficitarios, ya que son grandes áreas a cubrir, algunas con baja demanda.
  • Comodidad: con independencia de la alta calidad de los autobuses, puede no ser atractivo para determinados sectores de la población por no ofrecer un servicio puerta a puerta o frecuencias que no se adaptan a sus necesidades.

En este sentido, cabe destacar las grandes ventajas que para el transporte colectivo supone las plataformas reservadas y carriles bus. Según algunos autores la segregación puede duplicar e incluso triplicar (dependiendo del sistema de inserción) la velocidad actual, mejorando por tanto los tres puntos débiles citados previamente.

Si realizamos un análisis de quién rentabiliza mejor el m2 de infraestructura, se concluye que para desplazar un viajero el vehículo privado precisa 2,4 m2 de calzada, mientras que el autobús con ese espacio es capaz de movilizar 6 viajeros. Además el consumo de combustible/viajero en autobús es 1/4 del correspondiente al vehículo privado.

Queda claro que el transporte colectivo necesita menos infraestructura y menos combustible que el vehículo privado, sin embargo el % de la red de autobús urbano con carril bus en las principales ciudades españolas no alcanza el 11 %, existiendo un claro déficit de infraestructuras en este sentido.

3. Nuevo escenario de la Movilidad

En los últimos años se están produciendo avances tecnológicos que están dibujando un nuevo escenario de la movilidad, donde cabe destacar:

La movilidad compartida: han surgido numerosas iniciativas orientadas a optimizar los recursos asociados a la movilidad (modos de transporte, combustibles y estacionamiento), como por ejemplo:

  • Carsharing (que según algunos autores un vehículo de estas características se utiliza 8 veces más que uno privado, lo cual supone 8 veces menos espacio en la calzada y aparcamiento), el motorsharing, bikesharing
  • Carpooling
  • Crowdparking (plataformas de alquiler de aparcamientos que están en desuso ciertas horas al día).
  • Plataformas MaaS: Mobility as a Service, que en definitiva pretenden dar una visión de la movilidad como un servicio, alejándonos de la propiedad del modo. Integran en una misma plataforma los servicios de transporte público y privados para que el viajero las administre e incluso reserve y pague su viaje.

La movilidad autónoma y conectada: hasta ahora las ciudades han sido planificadas para el vehículo a motor, con las ventajas e inconvenientes por todos conocidas. En la actualidad los desarrolladores de los vehículos autónomos lo muestran como la solución a los problemas de movilidad en las ciudades, aunque eso está por ver. Pasamos a definir algunos conceptos claves para entender el nuevo escenario de movilidad que se nos plantea:

  • Vehículo autónomo: es un vehículo a motor con equipamiento propio (sensores de ultrasonidos, de imagen, radares, LIDAR y GPS) para asistir algunas tareas de la conducción. En 2016 el SEA (Asociación de Ingenieros Automotrices) definen 5 niveles de automatización.
  • Vehículo conectado: vehículo a motor equipado con dispositivos que posibilitan la comunicación con dispositivos personales o infraestructuras de transporte a través de internet u ondas de radio. Podemos hablar de V2V (entre vehículos), V2I (con la infraestructura), V2X (con todo).
  • CAV: acrónimo de Connected and Autonomous Vehicle, son vehículos autónomos y conectados a la red mundial, regional o de una ciudad. Pueden hacer uso de los ITS, alimentar la red (V2I) y comunicarse (V2V).
  • CASE: acrónimo de Connected-Autonomous-Shared & Electric

Ventajas de la tecnología CAV: según los desarrolladores la tecnología CAV supone las siguientes ventajas para la movilidad de las ciudades:

  • Mejora las posibilidades de movilidad para todos, incluyendo ciertos sectores de la población que en la situación actual no pueden tener acceso al desplazamiento de forma independiente (personas con limitaciones, menores de edad,…etc.)
  • Reducción en la congestión del tráfico
  • Mejora en la conducción y reducción de niveles de tensión, stress,…etc.
  • Aumento de la productividad del viajero
  • Reducción de la accidentalidad

Sin embargo para que estas ventajas sean una realidad necesitan un entorno adaptado y una adecuada planificación para que su implantación sea una oportunidad real para mejorar la movilidad de las ciudades.

 

4. El transporte colectivo autónomo y conectado

En este sentido podemos definir las oportunidades e inconvenientes o retos para el Transporte Público Colectivo, Autónomo y Conectado en el nuevo escenario de la Movilidad y que describimos a continuación:

Oportunidades para el TPC autónomo y conectado:

  • Económico: la implantación de este tipo de vehículos puede suponer una reducción importante del coste operativo de la red
  • Eficiencia en el servicio: la conexión V2V y V2I permitirá mejorar la gestión de la flota y el servicio ofrecido
  • La velocidad comercial: la coordinación con otros modos supondrá una conducción más eficiente que redundará en una mayor velocidad comercial.
  • En la seguridad: se suprimen los errores humanos
  • Posible complemento con los vehículos CASE: este tipo de vehículos puede complementar a la red de autobuses en los recorridos de 1ª o última milla captando viajeros para el TPC, o sobre líneas de baja demanda, a modo de flotas de taxis autónomos.
  • Posible liberación de calzada con el uso extensivo de los CAVs compartidos: investigaciones realizadas apuntan a que el 48 % del estacionamiento podría liberarse, siendo una interesante oportunidad para la mejora de las infraestructuras asociadas al TPC.

Inconvenientes o retos para el TPC autónomo y conectado:

  • Las reducciones en emisiones, ruido y polución que venden los desarrolladores serán efectivas si se regulan como vehículos de baja o cero emisión o si se fomenta el vehículo compartido CASE.
  • El incremento de posibilidades de desplazamiento de otros sectores dela población podría suponer un incremento de los desplazamientos en turismo ¿más congestión?.
  • No se asegura la disminución de los vehículos en propiedad si no se fomenta el CASE.
  • No se asegura la reducción de la congestión ni la liberación de espacio.
  • Existe un posible trasvase modal de modos blandos o de TPC hacia el CAVs por comodidad o economía (en el caso de vehíc. compartidos).
  • Algunos especialistas temen sobre el control del comportamiento de los usuarios en el interior y exterior del vehículo.
  • Legislación: la tecnología avanza, pero la legislación española no permite la conducción sin la asistencia de un conductor
  • Adaptación de infraestructuras a nivel global:
    • Será necesaria la coordinación de protocolos de comunicación de regulación de intersecciones
    • Extremar el cuidado en la definición de la señalización viaria, así como su mantenimiento, de forma que permita una interpretación clara y concisa
    • Deberán configurarse eventuales cortes, desvíos, estrechamientos de calzada, para que sean interpretables por los vehículos
  • Ciberseguridad: al ser una tecnología basada en compartir gran cantidad de información debe extremarse la precaución sobre posibles ataques informáticos que puedan alterar el comportamiento de los vehículos
  • Trabajo y empleo: esta nueva tecnología generará nuevos empleos relacionados con la tecnología pero a su vez supondrá la destrucción de puestos de trabajo básicos de conducción de los autobuses.

5. Conclusiones

La conducción autónoma generará muchas oportunidades y retos para el TPC y dará lugar a un nuevo panorama de la movilidad, pero para que en dicho escenario se produzca un trasvase real de movilidad hacia el autobús urbano autónomo y conectado es necesario la mejora de su infraestructura viaria (con plataformas reservadas y priorización en intersecciones), para lo cual el fomento de la movilidad compartida de los vehículos autónomos es la clave para liberar espacio de calzada y sea aprovechado por el TPC autónomo y conectado.

 

Comentarios

  1. I love what you guys are up too. This sort of clever work and coverage!
    Keep up the great works guys I’ve added you guys to my personal blogroll.

Dejar un comentario

XHTML: Puedes usar estas etiquetas: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>